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文章来源:SEO    发布时间:2019-05-27 04:18:51  【字号:      】

www.msc66.com_www.msc66.com-【人气更狂】“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次#标题分割#  5月4日无人机拍摄的济南趵突泉景区。新华社发  新华社北京5月4日电(记者胡浩)记者4日从文化和旅游部了解到,综合各地旅游部门、通信运营商、线上旅行服务商数据,经文化和旅游部综合测算,2019年“五一”假日期间全国国内旅游接待总人数1.95亿人次,按可比口径增长13.7%;实现旅游收入1176.7亿元,按可比口径增长16.1%。游客参观河南开封府景区夜景(5月2日摄)。新华社发(程越峰摄)  统计数据显示,“五一”劳动节假日四天,亲子、研学等形式的家庭游成为热点,拉动了文化、休闲、餐饮等消费。文化和旅游消费额在501元至1000元之间的游客比例最高,为38.0%;游客平均外出停留时间为2.25天,较清明假期增长9.5%。图表:“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次新华社记者卢哲编制“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次#标题分割#  5月4日无人机拍摄的济南趵突泉景区。新华社发  新华社北京5月4日电(记者胡浩)记者4日从文化和旅游部了解到,综合各地旅游部门、通信运营商、线上旅行服务商数据,经文化和旅游部综合测算,2019年“五一”假日期间全国国内旅游接待总人数1.95亿人次,按可比口径增长13.7%;实现旅游收入1176.7亿元,按可比口径增长16.1%。游客参观河南开封府景区夜景(5月2日摄)。新华社发(程越峰摄)  统计数据显示,“五一”劳动节假日四天,亲子、研学等形式的家庭游成为热点,拉动了文化、休闲、餐饮等消费。文化和旅游消费额在501元至1000元之间的游客比例最高,为38.0%;游客平均外出停留时间为2.25天,较清明假期增长9.5%。图表:“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次新华社记者卢哲编制“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次#标题分割#  5月4日无人机拍摄的济南趵突泉景区。新华社发  新华社北京5月4日电(记者胡浩)记者4日从文化和旅游部了解到,综合各地旅游部门、通信运营商、线上旅行服务商数据,经文化和旅游部综合测算,2019年“五一”假日期间全国国内旅游接待总人数1.95亿人次,按可比口径增长13.7%;实现旅游收入1176.7亿元,按可比口径增长16.1%。游客参观河南开封府景区夜景(5月2日摄)。新华社发(程越峰摄)  统计数据显示,“五一”劳动节假日四天,亲子、研学等形式的家庭游成为热点,拉动了文化、休闲、餐饮等消费。文化和旅游消费额在501元至1000元之间的游客比例最高,为38.0%;游客平均外出停留时间为2.25天,较清明假期增长9.5%。图表:“五一”假日国内旅游接待总人数1.95亿人次新华社记者卢哲编制

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当电动车还是“电动爹”,没必要推出禁售燃油车时间表#标题分割#“禁售燃油车”,中国走得不比其他国家慢对于禁售燃油车的建言,很多网友并未感到意外。毕竟,去年很多媒体都报道过,全球多国发布禁售燃油车时间表,主流跨国车企发布产品电动化战略的消息。例如,荷兰和挪威的时间表是2025年,德国、瑞士、比利时是2030年,英国和法国是2040年,而瑞典则是2050年。但随后就有业内人士澄清,包括英国、法国、德国等国在内,部分政府官员的表态都未经议会批准,或者未出台具有法律约束力的议案,暂时还不具备强制力。而在企业层面,大众、奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等虽提出电动化战略,但并未放弃燃油车路线。也就是说,大多数国家所谓的“禁售燃油车”尚停留在“规划愿景”层面,更多的是在表达对新能源汽车的支持。与这些国家相比,中国对新能源车的支持力度就大得多了。去年9月,工信部副部长辛国斌表示,我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。在今年4月的博鳌亚洲论坛2018年年会上,海南省省长沈晓明表示,海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。更重要的是,我国的新能源汽车还享受巨额补贴和牌照优惠。据中信证券测算,2014至2017年,新能源汽车补贴总额分别为200亿元、937亿元、1159亿元、663亿元。真的禁售燃油车,电动车能不能顶上来?在政策助推下,我国新能源汽车产销量跃居世界第一,但随着产业的发展,政府的补贴也开始退坡。补贴少了,新能源车企的日子就不好过了。随着2018年三季度新能源汽车企业业绩出炉,有媒体发现,“销量普涨、利润普降”正成为新能源汽车整个产业链的典型特点。比亚迪的报告显示,其前三季度归属于上市公司股东的净利润为15.27亿元,同比下降45.30%。在这种形势下,比亚迪的董事长提出应尽早明确禁售燃油车的时间表,也就很好理解了。可能在新能源车企眼中,新能源车已经卖了不少,技术也比较成熟,再过个十几年取代燃油车问题不大,可以出台具体的时间表了,但别人可不是这样想的。北京交通发展研究院发布的《2017年中国六城市新能源汽车消费者调查的成果》显示,越是一线城市,受政策激励越是明显。其中上海75%的消费者是为了一张上海牌照而入手新能源汽车。二线城市则对新能源汽车的价格敏感,比较看重补贴。在二线城市,如果取消限行,35%的消费者不选择新能源汽车,但如果取消补贴,59%不选择新能源汽车。这表明新能源汽车市场增长仍主要由政策推动,而新能源车“充电桩”不足,动力电池能量密度差、续航里程短等问题,也让电动车饱受诟病。自称“叙事诗人”的张大锤写过一个段子,生动地描述了电动车是怎样变成电动爹的:“刚才路上看见一个‘电动爹’,可能是没电了,儿子儿媳妇在后面努力的推着爹,很辛苦,但是表情坚毅,毫无怨言,我一瞬间懂了为什么要叫电动爹,小时候不懂事,是父亲教育我们,帮助我们成长,大了还不懂事,只有靠电动爹继续教育了,父亲老了,教育你的任务就交给了电动爹,不愧为未来大趋势。”此外,电动车、燃料电池、混合动力汽车,哪个会成为新能源汽车的主流仍有争议。澳大利亚国家工程院外籍院士,南方科技大学清洁能源研究院院刘科认为,电动车不会成为今后的主流,电动车电池“如果不回收,几百万电池分散到全中国大地,是环境的灾难”,用甲醇取代柴油是可见的方向。没有政策优惠,消费者就不选择电动车;基础设施不足,技术瓶颈何时能有突破还是未知数;新能源车的发展方向也不确定……凭什么现在就明确禁售燃油车时间表?智能机代替非智能机,不是靠政府强制,决定使用什么汽车的人,应该是消费者中国汽车工业协会常务副会长董扬在《内燃机还没过时》一文中写道,其实在汽车发明的初期,电动机和内燃机都是动力来源。一开始,电动机数量还远多于内燃机。后来,内燃机技术发展更快,性能更好,成本更低,使用更方便。于是,内燃机便取代电动机,成为汽车的主要动力系统。近年来,动力电池发展很快,电动汽车的性能显著提高,成本明显降低。又由于电动汽车具有便于利用多种能源,以及使用中不排放有害气体和温室气体的优点,受到各国政府的支持,两相叠加,使得电动汽车又开始进入规模使用阶段。节能减排,电动车并非唯一的选择。英国汽车制造商阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默曾表示,“决策者不应该扮演工程师的角色,最好的方法是制定排放标准,然后让工程师去弄清楚什么样的技术可以满足”,他认为通过改进现有技术,汽油车的燃油效率几乎可以翻一番,这意味着减少了近50%的碳排放。有人会说,发展电动车不光是为了环保,更是为了发展科技——中国在传统汽车领域缺乏核心技术,拿市场换技术的路线也不成功,新能源汽车是新领域,应该借此打破国外技术壁垒,实现弯道超车。即便如此,扶持可以理解,但依然不该搞强制。智能手机取代了非智能手机,依靠的是其更优越的性能,而非政府的支持和规划。决定使用何种汽车的,还应该由消费者决定。强制,可能导致资源大量错配,弯道超车变翻车。任何行业和企业都不会一帆风顺,面对“坡”和“坎”,企业最好先正视行业中的问题,骗补解决了,能量密度上来了,驾驶体验好了,自然会有更大的市场。一有问题,就想要政策的习惯,什么时候能改一改?当年汽车战胜马车,可不是靠禁止马车上路完成的。当电动车还是“电动爹”,没必要推出禁售燃油车时间表#标题分割#“禁售燃油车”,中国走得不比其他国家慢对于禁售燃油车的建言,很多网友并未感到意外。毕竟,去年很多媒体都报道过,全球多国发布禁售燃油车时间表,主流跨国车企发布产品电动化战略的消息。例如,荷兰和挪威的时间表是2025年,德国、瑞士、比利时是2030年,英国和法国是2040年,而瑞典则是2050年。但随后就有业内人士澄清,包括英国、法国、德国等国在内,部分政府官员的表态都未经议会批准,或者未出台具有法律约束力的议案,暂时还不具备强制力。而在企业层面,大众、奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等虽提出电动化战略,但并未放弃燃油车路线。也就是说,大多数国家所谓的“禁售燃油车”尚停留在“规划愿景”层面,更多的是在表达对新能源汽车的支持。与这些国家相比,中国对新能源车的支持力度就大得多了。去年9月,工信部副部长辛国斌表示,我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。在今年4月的博鳌亚洲论坛2018年年会上,海南省省长沈晓明表示,海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。更重要的是,我国的新能源汽车还享受巨额补贴和牌照优惠。据中信证券测算,2014至2017年,新能源汽车补贴总额分别为200亿元、937亿元、1159亿元、663亿元。真的禁售燃油车,电动车能不能顶上来?在政策助推下,我国新能源汽车产销量跃居世界第一,但随着产业的发展,政府的补贴也开始退坡。补贴少了,新能源车企的日子就不好过了。随着2018年三季度新能源汽车企业业绩出炉,有媒体发现,“销量普涨、利润普降”正成为新能源汽车整个产业链的典型特点。比亚迪的报告显示,其前三季度归属于上市公司股东的净利润为15.27亿元,同比下降45.30%。在这种形势下,比亚迪的董事长提出应尽早明确禁售燃油车的时间表,也就很好理解了。可能在新能源车企眼中,新能源车已经卖了不少,技术也比较成熟,再过个十几年取代燃油车问题不大,可以出台具体的时间表了,但别人可不是这样想的。北京交通发展研究院发布的《2017年中国六城市新能源汽车消费者调查的成果》显示,越是一线城市,受政策激励越是明显。其中上海75%的消费者是为了一张上海牌照而入手新能源汽车。二线城市则对新能源汽车的价格敏感,比较看重补贴。在二线城市,如果取消限行,35%的消费者不选择新能源汽车,但如果取消补贴,59%不选择新能源汽车。这表明新能源汽车市场增长仍主要由政策推动,而新能源车“充电桩”不足,动力电池能量密度差、续航里程短等问题,也让电动车饱受诟病。自称“叙事诗人”的张大锤写过一个段子,生动地描述了电动车是怎样变成电动爹的:“刚才路上看见一个‘电动爹’,可能是没电了,儿子儿媳妇在后面努力的推着爹,很辛苦,但是表情坚毅,毫无怨言,我一瞬间懂了为什么要叫电动爹,小时候不懂事,是父亲教育我们,帮助我们成长,大了还不懂事,只有靠电动爹继续教育了,父亲老了,教育你的任务就交给了电动爹,不愧为未来大趋势。”此外,电动车、燃料电池、混合动力汽车,哪个会成为新能源汽车的主流仍有争议。澳大利亚国家工程院外籍院士,南方科技大学清洁能源研究院院刘科认为,电动车不会成为今后的主流,电动车电池“如果不回收,几百万电池分散到全中国大地,是环境的灾难”,用甲醇取代柴油是可见的方向。没有政策优惠,消费者就不选择电动车;基础设施不足,技术瓶颈何时能有突破还是未知数;新能源车的发展方向也不确定……凭什么现在就明确禁售燃油车时间表?智能机代替非智能机,不是靠政府强制,决定使用什么汽车的人,应该是消费者中国汽车工业协会常务副会长董扬在《内燃机还没过时》一文中写道,其实在汽车发明的初期,电动机和内燃机都是动力来源。一开始,电动机数量还远多于内燃机。后来,内燃机技术发展更快,性能更好,成本更低,使用更方便。于是,内燃机便取代电动机,成为汽车的主要动力系统。近年来,动力电池发展很快,电动汽车的性能显著提高,成本明显降低。又由于电动汽车具有便于利用多种能源,以及使用中不排放有害气体和温室气体的优点,受到各国政府的支持,两相叠加,使得电动汽车又开始进入规模使用阶段。节能减排,电动车并非唯一的选择。英国汽车制造商阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默曾表示,“决策者不应该扮演工程师的角色,最好的方法是制定排放标准,然后让工程师去弄清楚什么样的技术可以满足”,他认为通过改进现有技术,汽油车的燃油效率几乎可以翻一番,这意味着减少了近50%的碳排放。有人会说,发展电动车不光是为了环保,更是为了发展科技——中国在传统汽车领域缺乏核心技术,拿市场换技术的路线也不成功,新能源汽车是新领域,应该借此打破国外技术壁垒,实现弯道超车。即便如此,扶持可以理解,但依然不该搞强制。智能手机取代了非智能手机,依靠的是其更优越的性能,而非政府的支持和规划。决定使用何种汽车的,还应该由消费者决定。强制,可能导致资源大量错配,弯道超车变翻车。任何行业和企业都不会一帆风顺,面对“坡”和“坎”,企业最好先正视行业中的问题,骗补解决了,能量密度上来了,驾驶体验好了,自然会有更大的市场。一有问题,就想要政策的习惯,什么时候能改一改?当年汽车战胜马车,可不是靠禁止马车上路完成的。




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